Az An-2 repülőgép a kukorica becenevet örökölte a háború előtti AIR-1, AIR-2, majd Po-2 mezőgazdasági repülőgépektől. Ugyanez a becenév született abból a tényből, hogy a Szovjetunió első mezőgazdasági repülőgépeit használták a kísérleti kukoricanövények kártevőktől való megmentésére.
Utasítás
1. lépés
A "kukorica" örökletes becenév. Az An-2 repülőgép a leghíresebb, de nem első és nem utolsó ebben a dicsőséges családban. A kukoricarepülők története a Szovjetunióval kezdődött és a mai napig tart.
2. lépés
A kukorica őstörténete
Az első ötéves terv 5 fő feladata az állattenyésztés fejlesztését tartalmazta. A tudósok riadót adtak: az egy főre eső húsfogyasztás katasztrofális szintre csökkent. Ha az állati fehérje fogyasztását nem viszik a normába, akkor elkerülhetetlen az emberek elfajulása.
A félőrült, brutális despotától, Sztálintól és társaitól még nem tagadható meg a stratégiai képesség, és az orvosi figyelmeztetéseket komolyan vették. Az egyetlen kiút a helyzetből az állattartás átmenete volt, amelyet szórványosan gyakoroltak a cári Oroszországban.
Az istálló tartásához olcsó kérődzők teljes takarmánya szükséges - szilázs. Legterjedtebb forrása a kukorica. Ezenkívül nagy értékű gabonákat és gyógyszereket biztosít. Ezért még a múlt század 20-as évek közepén a Szovjetunióban a kukoricát elkezdték bevinni a kultúrába.
De a tengerentúli jövevény mindenekelőtt a mezőgazdasági növények hazai kártevőinek ízére jutott: a kísérleti növényeket teljesen megették. Szükség volt növényvédő szerek kifejlesztésére és alkalmazására.
A Szövetségi Növényvédelmi Kutatóintézet (VNIIZR) egyidejűleg létrehozott és még mindig működő kísérletei rámutattak a növények kézi vagy gépesített talajból történő biocid permetezésének magas költségére és alacsony hatékonyságára. Ezután valaki Sztálin környezetéből (igazolatlan információk szerint Sergo Ordzhonikidze) javasolta a repülés alkalmazását. Az akkori döntés korántsem volt triviális: a mezőgazdasági repülés az egész világon még gyerekcipőben járt.
3. lépés
Névtörténet
Az első kísérletekhez a Yakovlev AIR-1 és AIR-2 sportautókat alkalmazták permetezésre. Eleinte bátor kollégáik "kukoricásoknak" nevezték a mezőgazdasági pilótákat, ám hamarosan az ironikus becenév megtisztelő jelentést nyert: a mezőgazdasági repülésben végzett munka rendkívüli megterhelést, figyelmet és a legmagasabb repülési képességeket követelt.
A mezőgazdasági repüléshez speciális gépekre is szükség volt: olcsó és könnyen előállítható, gazdaságos (sok üzemanyagot költöttek a gyakori felszállásokra és leszállásokra), megbízhatóak, nem igényeltek felszerelt földi támaszpontot, szívósak, képesek hosszú, alacsony szintű repülésre a gép irányítása alatt. egy átlagos pilóta, ahogy most mondják - a terep megkönnyebbülésének követési módjában, folyamatos kézi pályakorrekció nélkül.
Az AIR-ek megfeleltek e követelmények többségének. Ők lettek az első kukoricarepülők. De az egyik feltétel szerint az eredetileg repülő kluboknak szánt autók semmiképp sem haladtak el: repülési erőforrásuk kicsi volt, és a mezőgazdasági munka során szó szerint egy évszak alatt elromlottak. Különleges kialakítású repülőgépre volt szükség.
4. lépés
Az első igazi kukorica
Azt kell mondanom, hogy a Szovjetunió vezetőinek és a tervezőknek nem kellett fejtörést okozniuk egy új gép koncepciójáról és létrehozásáról: 1927. január 7-én megtette első repülését, 1929-ben pedig a legendás könnyű, többcélú kétfedelű U-2 (Po-2) tervezte: NN Polikarpova. Kezdetben a benne beépített tulajdonságok nagy többlettel minden lehetséges és lehetetlen működési feltételt kielégítettek. Beleértve a mezőgazdasági repülést is, volt egy U-2SX mezőgazdasági módosítás is a gyártásban, lásd az 1. ábrát.
A Po-2 automatikusan "örökléssel" kukoricaemberré vált. De már a háború előtti években "farkaskutyaként", "erdészként" és "rendezettként" vált híressé.
A polgárháború után a farkasok hihetetlenül szaporodtak, ezer fős nyájaik télen minden élőlényt felemésztettek, beleértve az embereket is; a ragadozók levegőből történő hatalmas kiirtása lehetővé tette a farkasállomány irányításának átvételét. Az erdők légi járőrözése és az erdőtüzek elleni küzdelem szintén nagyon hatékonynak bizonyult.
De a Po-2 legfőbb érdeme a háború előtt az volt, hogy segítségével sikerült legyőzni a maláriát, amely a Transkaukázusban és Közép-Ázsiában kaszálta az embereket. Az ott található akkumulátorok (kimerültek, házak) a nedvesség megtakarítása érdekében sűrűn növényzettel voltak beültetve, óvodákká váltak a malária plazmodium - az anopheles szúnyog - átvivője számára, és csak a levegőből voltak elérhetők fertőtlenítés céljából.
A pilóták számára ez egy pokoli munka volt, halálos kockázattal társítva: egy egész nap, rövid étkezési és tankolási szünetekkel, merülés után merüljön el egy zöld kútba. A fogantyú vagy a pedálok legkisebb rossz mozgása - és a vége, nincs fejtér. A Po-2 kivételes repülési tulajdonságai azonban segítettek.
Ami a kukoricát illeti, a kísérleteket a 30-as évek közepére elhalasztották. Az agronómusok nem tudták megérteni szeszélyének okait, de a piaci állatok számára, amelyeket eddig lóhere, csillagfürt és lucerna segítségével sikerült kijönniük.
5. lépés
A kukorica háborúba megy
A Po-2 polgári beceneveket a háború miatt nagyrészt elfelejtették, de nem azért, mert maga a kukorica hátul maradt. Éppen ellenkezőleg, teljesen beárnyékolta őket katonai dicsősége: csak 100 LE motorú, rétegelt lemezből álló kis sebességű kétfedelű sík. egyértelműen a második világháború legsikeresebb repülőgépeként ismerik el.
A Po-2 könnyű éjszakai bombázók kezdetben nevetést váltottak ki a Wehrmachtban. "Orosz rétegelt lemeznek", "kávédarálónak", "varrógépnek" hívták őket. De hamarosan a nevetés utat engedett a méh borzalmának: a Po-2 egész éjjel csendesen, alacsony borotválkozáson, tompa motorral ugyanolyan egyenletesen és módszeresen kezelte az ellenséges lövészárkokat apró bombákkal, mint a peszticidekkel fertőzött mezők.
Újra meg kellett keresztelnem a "fekete halálba", mint egy másik legendás repülőgépet, az Il-2 támadó repülőgépet, az "éjszakai ördögöt" és a "vámpírt". Az "orosz rétegelt lemez" nem okozott erős közvetlen kárt az ellenségnek, a gyenge motor nem tette lehetővé a nagy harci teher felvételét. De a zaklató razziák közvetett módon rendkívül hatékonynak bizonyultak. Von Bock tábornagy szerint a katonák harci képességének elvesztése csak azért, mert nem tudtak eleget aludni, nem kevesebb, mint az IL-2 közvetlen nappali csapásai miatt. Ami korántsem volt gyenge.
A "mennyei csiga" nem tapasztalt nagy túlterhelést repülés közben, ezért sok Po-2 ezredet női legénységgel láttak el. A nácik "éjszakai boszorkányoknak" nevezték őket, és ők maguk ezt a nevet egyáltalán nem metaforának fogták fel. Az Anenerbe (fasiszta misztikus-ezoterikus szolgálat) titkos ajánlása ismert: az elfogott "éjszakai boszorkányokat" semmilyen módon nem szabad erőszakolni. Ellenkező esetben azt mondják, hogy az árja szellem eltűnik, és a „yubermensch” emberalattá válik.
6. lépés
Újjászületés új minőségben
A háború a Szovjetunió diadalával ért véget, és a feladat már nem a valahogy túlélés volt, hanem átfogó fejlődés. Ezzel kapcsolatban az állattenyésztés és a szilázs ismét különös jelentőségre tett szert.
Eközben kiderült a kukorica szeszélyeinek titka: ez az egyik úgynevezett kranz-szindrómás növény. Sok melegségre és fényre van szükségük, de nem szabad őket gazdag talajjal és elegendő nedvességgel kényeztetni - a növény megváltoztatja az anyagcseréjét, csökken a hozam, és távolabb a szülőföldtől magasabb szélességi fokokon is fájni kezd. Ez a körülmény magyarázza az 50-es évekbeli kukorica végleges gyökeresedését, és a "kopasz bohóc" Nyikita Hruscsov beszédei csak a jéghegy csúcsa.
A kukoricaszilázsra való áttérés lehetővé tette, hogy sok termékeny föld felszabaduljon az étkezési növények számára, de a kártevők nem veszítették el a kukorica ízét. Kukorica-síkra volt szükség ismét, de Po-2-re nem. A mennyei csigák még gyártásban voltak, de nyilvánvalóan nem tudtak megbirkózni a közelgő munkamennyiséggel.
És ismét nem kellett autót keresni: 1947-ben Antonov An-2 repült. Koncepciója megegyezik a Po-2-vel: többcélú, olcsó, gazdaságos és örök kétfedelű. De az A. D. Shvetsov ASh-62IR gazdaságos motorja 1000 lóerővel. teljesen átalakította az autót: az új kukoricaüzemeltető már nem 300 kg hasznos terhet emelt erőfeszítéssel, hanem másfél tonnát szabadon, és az 1240 literes üzemanyag-ellátás lehetővé tette, hogy 6 óránál tovább maradjon a levegőben, leszállás nélkül. a mezőgazdasági munkák utazási sebessége 135-150 km / h.
Vagyis az új kukorica teljes műszakban dolgozhat anélkül, hogy hébe-hóba merülne a repülőtérre. Ennek eredményeként a mezők feldolgozásának költségei 2-4-szer csökkentek, és használata gazdaságilag indokolttá vált. Miért lett az An-2 örökre kukoricatermesztő?
7. lépés
A történet folytatódik
A 80-as évek elejére szükségessé vált a kukorica növény szívének cseréje. A még a háború előtt kifejlesztett ASh-62IR már nem felelt meg a kor követelményeinek: a 70-es évek olajválsága után egy hordó olaj ára ötszörösére ugrott, és a drága B-70 repülési benzin sem fért bele. a gazdasági mutatók.
A kukorica vitorlázó repülőgép öröknek tűnt (és kiderült), ezért úgy döntöttek, hogy egyszerűen olcsó petróleummal működő turbopropelleres motorra (TVD) cserélik a motort. Így született meg egy új kukoricanövény - az An-3, amelyet eredetileg az An-3SKh mezőgazdasági átalakítására terveztek, lásd a 7. ábrát. Az An-3 első repülését 1980-ban hajtotta végre.
Nehéz feladatnak bizonyult az égi csiga turbinamotorjának kiválasztása vagy elkészítése, és amikor a kifejezetten omszki An-2-hez kifejlesztett TVD-20 elkészült, a Szovjetunió összeomlott. Ezért az új kukoricagép csak 2000-ben került gyártásba. Motor teljesítmény 1350 LE megengedett a hasznos teher növelése 1800 kg-ig, a mezőgazdasági vegyi anyagokkal való töltés pedig 2200 literig. Az An-3 új műszereket és rádiónavigációs berendezéseket is kapott.
8. lépés
A történet folytatódik
Az üzemi tapasztalat azt mutatta, hogy a kukoricaüzem átültetése a turbinára hibásnak bizonyult. A színház gazdaságos a repülőgépeken, ahol szinte a repülés teljes ideje alatt optimális üzemmódban működik, és minden szakmában repülőgép emelőjén túl sok petróleumot fogyaszt az olajtermékek jelenlegi áraihoz. Ezért az An-3 csak a Sürgősségi Minisztériumban gyökerezett meg, ahol hihetetlen állóképessége és "behatolási képessége" éppen megfelel. 2009-ben a kukoricagépek új generációjának gyártását beszüntették.
Eközben a motormérnökök számítógépes szimulációkat és modern anyagokat használva csendes, de mélyreható forradalmat hajtottak végre a dugattyús motorok fejlesztésében. A kukoricagépek iránti igény pedig egyáltalán nem csökkent.
A régi An-2-eket nem selejtezték, tétlenül állnak. A vitorlázó repülőgép állapota szerint továbbra is tudnak repülni és repülni, csak a motorok kopottak. Ezért ugyanebben a 2009-es évben az Orosz Föderációban kormányrendeletet fogadtak el az An-2 park újjáélesztéséről a távirányítás alapján. És akkor kiderült, hogy a kukoricatermesztő kiemelkedő tulajdonságaihoz méltó motort nagyon nehéz készen találni, külföldön elfelejtették, hogyan kell ilyen tartós és szívós motorokat gyártani.
Ennek ellenére az An-2 új "szívének" megalkotása folyik, és feltehetően hamarosan újra láthatjuk a kukorica növényét az égen. A kukoricások dicsőséges törzse nem fog kihalni vagy elfajulni: nagyon szükségünk van rájuk.
9. lépés
Kíváncsi tények
A háború alatt az első igazi Po-2 kukoricaüzemeltető újabb kellemes meglepetést okozott ellenségeinknek, és kellemetlen meglepetést okozott ellenségeinknek. A széles tömegek számára alig tudni, hogy a radarokat már a háború alatt széles körben használták. Moszkva és Leningrád légvédelmét a Redut radar biztosította, a fedélzeti radarral ellátott Pe-3 éjszakai vadászgépek pedig jelentős mértékben hozzájárultak a "légi híd" megsemmisítéséhez, amelyet a németek megpróbáltak elhelyezni a Sztálingrádban körülvett Paulus sereg előtt.
A németeknek radarjai is voltak, és nagyon jók. De tehetetlenek voltak a Po-2 ellen: a rétegelt lemez és a vászon átlátszó a radarsugár számára. Tehát a mennyei csiga is akkori lopakodás volt.
Az An-2 háromszor került a Guinness-könyvbe: a világ legnagyobb egymotoros kétfedelű repülőgépeként (az An-3 megjelenése előtt), mint a leghosszabb élettartamú repülőgépek (több mint 65 éve gyártják; még mindig Kínában gyártják Fong Shu-2 néven), és mint a legelterjedtebb könnyű többcélú repülőgépek (több mint 18 000 darabot gyártottak, amelyekből körülbelül 11 500 Lengyelországban gyártották).
Az An-2E alapján egy An-2E ekranoplan került létrehozásra, lásd az 1. ábrát. Az ekranrepülők dinamikus légpárna hatásával repülnek egy speciális konfiguráció szárnya alatt. A rakomány tonnakilométerenkénti üzemanyag-fogyasztása tekintetében összehasonlíthatók a teherautókkal, de 5-10-szer gyorsabban repülnek. Az Orosz Föderáció az egyetlen olyan ország a világon, amely tudja, hogyan kell költséget fizetni a képernyős repülőgépeknek. Már a Szovjetunióban harc- és katonai szállítási modellek voltak szolgálatban, de a múlt század végéig titokban tartották őket. Most az orosz haditengerészet rendelkezik az Eaglet leszállóhajóval és a Lun csatárával. A szovjet / orosz képernyősíkok létrehozását a "Raketa", a "Meteor", a "Kometa" szárnyashajók szerzője és mások Rostislav Alekseev kezdeményezték.
Az An-2 öccséhez hasonlóan nem kerülte el az ellenségeskedésben való részvételt. Nem érdemelte meg ugyanazt a hangos hírnevet, de több helyi konfliktusban jó könnyű támadó repülőgépnek bizonyult. Fegyverzet - 2 géppuska, 16 NURS és 250 kg bomba.
Egy 5 éves kínai fiú, He Ide (Dodo), egy hónap edzés után önálló, 35 percig tartó repülést hajtott végre az An-2-n. Így Dodo a világ legfiatalabb pilótájaként került a Guinness-könyvbe, és felnőtt pilótákat mutatott meg: „Csak ne zavarja a kukoricás embert, ő maga repül. És annak érdekében, hogy ne zuhanjon össze, nem kell inni a repülés előtt, sem az oldalán ásítani”.
